Welche Forschungsschwerpunkte haben Sie und was begeistert Sie an der Mobilitätsforschung?

Als Sozialwissenschaftlerin erforsche ich das Zusammenspiel von Raum und Gesellschaft – eine spannende Schnittstelle zwischen Geografie, Soziologie und Ökonomie. Mein Fokus liegt darauf, wie Menschen sich im urbanen Raum bewegen und noch wichtiger, warum sie es tun. Mobilität ist kein Selbstzweck, sondern spiegelt individuelle Bedürfnisse, soziale Strukturen und wirtschaftliche Rahmenbedingungen wider. Zusätzlich untersuche ich Governance-Strukturen, die Mobilität steuern und beeinflussen. Besonders fasziniert mich die soziale Dimension: Mobilität bedeutet nicht nur Bewegung, sondern auch Sichtbarkeit, Teilhabe und Chancengerechtigkeit. Wer mobil ist, nimmt am gesellschaftlichen Leben teil – die Frage ist, unter welchen Bedingungen und für wen diese Möglichkeiten bestehen.

Besonders finde ich an dem Thema Mobilität: Jeder Mensch kann etwas dazu sagen, es ist etwas Alltägliches. Gleichzeitig gibt es viele Chancen und Verbesserungspotenzial.

Welche Mobilitätsherausforderungen erleben Arbeitnehmerinnen und Arbeitnehmer in Städten aktuell am stärksten?

Städte erleben eine überproportionale Zunahme an Pkw, wodurch öffentlicher Raum knapp wird. Gleichzeitig gibt es immer mehr autofreie Haushalte, die alternative Mobilitätsangebote benötigen. Der Umbau von Straßen, Radwegen und ÖPNV-Angeboten kann mit dem Wandel der Mobilitätsbedürfnisse kaum Schritt halten. Monofunktionale Stadtstrukturen erschweren effiziente Verkehrsflüsse. Deswegen ist es notwendig über die Verteilung von innerstädtischen Räumen zu sprechen. Wer bewegt sich dort und benötigt welches Verkehrsmittel? Das Ziel sollte es sein die Mobilität für möglichst viele Menschen zu vereinfachen. Das kann auch bedeuten, dass sich aktuelle Verkehrsmittel und deren Räume verändern müssen. Es kann nichts neues entstehen, wenn an alten Strukturen festgehalten wird.

Wie würden Sie das Mobilitätsverhalten von Frauen beschreiben? Ist der ÖPNV darauf ausgerichtet?

Frauen haben aufgrund ihrer größeren Beteiligung an Sorgetätigkeiten oft ein anderes Mobilitätsverhalten als Männer. Ihre Wege sind häufiger gestückelt, kürzer und mit zusätzlichen Aufgaben verbunden – sei es der Einkauf, die Begleitung von Kindern oder die Pflegearbeit. Zudem sind sie oft außerhalb der klassischen Stoßzeiten unterwegs.

Ein Blick auf die Netz- und Taktplanung des öffentlichen Nahverkehrs zeigt jedoch, dass dieser primär auf lineare Pendlerströme ausgerichtet ist – also auf Menschen, die morgens zur Arbeit und abends wieder nach Hause fahren. Flexible, feinmaschige Verbindungen fehlen vielerorts, und außerhalb der Stoßzeiten ist das Angebot oft lückenhaft. Dies sind klare Optimierungspotenziale. Eine moderne Mobilitätspolitik muss solche Bedarfe stärker berücksichtigen, um eine gerechtere und effizientere Infrastruktur für alle zu schaffen. Es gibt natürlich eine Vielzahl an Gruppen, welche berücksichtigt werden sollten.

Wie können Unternehmen, Städte und Verkehrsanbieter Mitarbeitende durch nachhaltige Mobilitätsstrategien unterstützen? Können Sie ein Beispiel nennen?

Unternehmen haben vielfältige Möglichkeiten, nachhaltige Mobilität aktiv zu fördern. Dazu gehören Jobtickets, Fahrrad-Leasing-Programme oder eine bessere Infrastruktur für aktive Mobilität am Standort – beispielsweise sichere Fahrradabstellplätze und Duschen für Radpendler*innen. Das Dienstwagenprivileg gehört abgeschafft. Die Möglichkeit von Home Office kann zudem die Mobilität von Arbeitnehmenden vereinfachen und den Verzicht auf den PKW ermöglichen.

Auch Städte können entscheidende Anreize setzen. Ein Beispiel ist die Reduktion der Höchstgeschwindigkeit im urbanen Raum. Tempo 30 oder auch Tempo 20-Begegnungszonen statt 50 km/h erhöht nicht nur die Sicherheit und reduziert Luftverschmutzung, sondern schafft auch Raum: Schmalere Fahrspuren ermöglichen breitere Geh- und Radwege oder Grünflächen als Trennung zwischen Straße und Fußgängerzone.

Gleichzeitig müssen Verkehrsanbieter den Fokus stärker auf den Nahverkehr legen. Während der Fernverkehr bereits leistungsfähig ist – etwa die Verbindung Berlin–München in vier Stunden für 585 km –, dauern regionale Pendelstrecken unverhältnismäßig lange. Die Strecke Starnberger See–München (40 km) nimmt oft eine Stunde in Anspruch. Um eine echte Mobilitätswende zu erreichen, braucht es ein System, das nicht nur Metropolen verbindet, sondern auch den Alltag vieler Berufspendler*innen erleichtert.

Gibt es Städte, die als Vorbilder für die Gestaltung von zukunftsfähiger Mobilität dienen können?

Umbau einer bestehenden Stadt: Paris hat in den letzten Jahren gezeigt, wie schnell der Umbau von Autoinfrastruktur zu Fuß- und Radinfrastruktur möglich ist. Die 15-Minuten-Stadt ist ein ambitioniertes Ziel, aber sie muss für alle Quartiere umgesetzt werden, nicht nur für privilegierte innerstädtische Gegenden.

Mobilität im ländlichen Raum: In der Schweiz funktioniert der öffentliche Verkehr selbst in ländlichen Regionen gut, weil er als nationales Netz gedacht ist.

Fahrradstadt: Kopenhagen ist ein weiteres Beispiel: Die Stadt hat zwar eine gute Auto- aber auch eine gute Fahrradinfrastruktur.

Engagement mit weniger finanziellen Mitteln: In Bogotá wurde eine innovative Strategie entwickelt, um Mobilität nachhaltiger zu gestalten, ohne große Infrastrukturinvestitionen zu benötigen. Mit der „Ciclovía“ wird an Sonn- und Feiertagen ein weitreichendes Netz von Straßen für den motorisierten Verkehr gesperrt und exklusiv für Radfahrer, Fußgänger und andere nicht-motorisierte Verkehrsteilnehmer freigegeben. Dies schafft nicht nur Bewegungsräume, sondern sensibilisiert die Bevölkerung für alternative Mobilitätsformen.

Wie könnte eine zukunftsfähige urbane Mobilität in 20 Jahren in Deutschland aussehen?

Zukunftsfähige Mobilität muss primär auf die Bedürfnisse der Menschen eingehen, die heute schon ohne Auto unterwegs sind. Stadtquartiere müssen so gestaltet sein, dass viele Wege auch ohne Auto gut bewältigt werden können. Auch auf dem Land müssen Alternativen ausgebaut und räumliche Konzepte überdacht werden. Es geht darum, möglichst vielen Menschen ein autofreies Leben zu ermöglichen.

Wir müssen Mobilität als soziales System verstehen. Politische Entscheidungen beeinflussen das individuelle Verhalten und umgekehrt. Der Fokus in der Forschung sollte stärker auf benachteiligte Gruppen gelegt werden: Kinder, ältere Menschen und einkommensschwache Haushalte brauchen angepasste Mobilitätskonzepte, denn sie können oft nur eingeschränkt oder gar nicht mit dem Auto unterwegs sein. Auch Forschung zu diskriminierenden Strukturen in der Verkehrspolitik ist notwendig, um Chancengerechtigkeit zu schaffen. Es ist wichtig die Bedürfnisse der Menschen zu verstehen, um Ihnen Teilhabe und Mobilität zu ermöglichen.

Fazit (Stella Reulecke)

Die Mobilitätswende ist weit mehr als eine technische oder infrastrukturelle Frage – sie ist ein gesellschaftlicher Balanceakt. Während individuelle Mobilität weiterhin eine Rolle spielt, geht es darum, den urbanen Raum so zu gestalten, dass Menschen effizient, nachhaltig und gerecht unterwegs sein können. Der Schlüssel? Eine kluge Mischung aus Autoverkehr, öffentlichem Nahverkehr und neuen Mobilitätsformen.

Unternehmen und Städte stehen vor der Chance – oder besser gesagt der Verantwortung – diesen Wandel aktiv mitzugestalten. Und am Ende ist es doch wie mit jedem erfolgreichen Business: Wer seine Zielgruppe wirklich versteht und ihre Bedürfnisse ernst nimmt, entwickelt die besten Lösungen. Warum also nicht auch in der Mobilität konsequent nutzerzentriert denken? Wenn wir Mobilität so gestalten, dass sie für alle funktioniert, profitieren wir alle davon.